ON THE SADDLE

コンチGP5000インプレです。 今まで履いていたコンチGPTTが、部分的にサイドがひび割れ、膨らみを持つようになってきた。乗っているとタイヤの周回に合わせてポコッポコッて軽く突き上げるのを感じるほどになったので交換。 1000キロも乗ってないのに（悲）。 コンチGPTTの感覚が好きだったので、もう少し持ちがよさそうなGP5000にした。ちなみに、コンチGPTTの何が好きだったかというと、転がり感と軽さ、パンク修理のしやすさ（ホイールにはめやすい）である。 しかし、6.5 barって、ちょっと圧が低めな気がする。一年ほど前に使っていたVittoria Corsa G+が高めの圧推奨だったので、それ以降どのタイヤでも8 barくらい入れているし、GPTTでも8 bar入れていた身としては、6.5 barで大丈夫か若干不安。 さて、インナーチューブはVREDESTEINを使って、タイヤをはめる。GPTTと大して変わらず、普通に苦労せずにタイヤはハマる。 空気圧は、やはり8 bar入れて乗ってみた。結果…固い！同じコンチなので大して変わらんだろうと思っていたが、GPTTに比べても固い。転がりは悪くはないのだが、GPTTと大差があるようにも思えない。軽さも、特に感じない。今まで履いていたGPTTがそもそも軽いからなのだが。 乗り心地は固いと感じるものの、今のままでも全然我慢はできるレベル。推奨圧に戻せばこれ以上柔らかくなるとすると、欠点とまでは言えない。走ってみた感じとしては。GPTTと大して変わらない。ではGPTTのほうがいいかと言われると。そうではない。GP5000に期待しているのは、持ちの良さだ。 GPTTと似たスペックで、倍以上持てば御の字である。私の環境でGPTTが1000キロ持たなかったことはショックだが、さすがにGP5000は2000キロは持つと思う。定期的、1000キロ程度ごとに、また振り返ってインプレを書いていこうと思う。 ファーストインプレッションの結論は、GPTTと大して変わらず、乗り心地は多分GPTTのほうがいい、程度である。

この度ハンドルを交換した。Bontrager製のハンドルにした。ボントレガーというとTREK専用パーツブランドのイメージが強いが、規格さえ合えば別メーカーのロードバイクで使っても問題ない。 なぜボントレガーを選んだか？それは私がTREKに乗っているからではなく、Blenderシステムというサイコンその他のマウントをスマートに出来る秀逸なシステムを使いたいからだ。ハンドル周囲のマウントでは、それ専用メーカーとしてRec mount（レックマウント）社が便利なパーツをたくさん出しているので実用上困ったことにはなっていないが、どうせハンドル交換するなら、という趣向である。 非常に簡単に言うと、Blender対応ハンドルとステムを使うことで、ステム接合部にマウント用の台座を付けることが出来る構造になっている。この紹介ムービー見ると、なんとなくわかると思う。 さて、よく見て欲しいのだが、ステムから飛び出している台座の形状は、Go Proマウントと同じ規格（以下GP規格）である。そのマウントに対して、「GP規格 - Garmin規格」のマウントを接合すると、ガーミンを付けれるようになる。同じように、「GP規格 - ライトマウント」を接合すると、ライトが付けれるようになる。 しかし一つ落とし穴が。ボントレガーで扱っているBlender用ライトマウントは、ボントレガー製のライトしか装着できない。キャットアイのライトを使っている場合はどうするか？ボントレガーのライトを買いなおすか、マウント変換をするか、である。 レックマウント社製のマウントを探せば、様々な規格を変換するアダプターがあるのでそこで探してみると、キャットアイのライトマウント規格とGP規格のアダプターがあった（ amazonリンク ）。 使うには、キャットアイのライトマウント用台座が必要なので、キャットアイのライトを買った時に付いてきたこれをこうする。 そして、こう。 出来上がったものは、キャットアイのライトをマウントでき、なおかつGP規格でハンドルに結合できる。 あとは、Blender側がGP規格なので、そこに付けるもよし、ライトの長さの分前に出したければ、「GP規格 - GP規格」のエクステンション（これもレックマウントで扱いがある amazonリン...

チェーンが汚い、洗浄しよう。でもその前に、最近シャリ感もあったし、ちょっと測ってみるかで愕然。こちら、0.75%の伸びを確認するの図。 かなり病状は進行している模様。恐る恐る1%の伸びを確認すると、 ああ、何の抵抗もなくスポット入ったよ。完全末期状態のチェーン。ここまで使えばチェーンの神様も許してくれるはずだ。そのかわり、スプロケとチェーンリングの神様には怒られること請け合いだ。本来なら、削れた（伸びた）チェーンは他の部品の摩耗を防ぐためにも、さっさと交換。 交換に必要な工具は、チェーンカッターと新品チェーン、コネクトピンのみである（私はコネクトピン派で、特に理由がない限りはミッシングリンクは使わない）。 新品チェーンは長すぎるので、適切な位置で切って使う。ではどの長さで切るか。チェーンの適切な長さを測る方法が、シマノのマニュアルにも記載があるらしいのだが、そんなの見なくとも今使っているチェーンで長さ合わせりゃいいじゃんと思う私。で、実際シマノマニュアルのやり方でチェーンを測ったことがない。なんなら、今使っているチェーンのリンク数で合わせるのが間違いがないとさえ思う。 長すぎる新品チェーンを切る時、長さ以外にも気を付けるべきことがある。新品チェーンの両端をまじまじと見て欲しい。片方はアウターリンクで終わっていて、もう片方はインナーリンクで終わっているはずだ。そしてチェーンを適正長に切るときに、切って捨てる側はインナーリンクで終わっている端のほうである。 理由は、アウターリンクに二度ピンを通したくないためである。アウターリンクがピンを止めている役割を担っており、そのアウターリンクの穴に何度もピンを抜いて通して…緩くなったら危険である、というのが根本の考え方。 さて、そうこうしているうちに、チェーンがコネクトされた。 この出っ張りを、ペンチなどでつまんで「ボリっ」と折り取る。これ、結構力がいる。初めてやった時は、チェーンが曲がってしまうかと思った。そして、完成図。 うん、これがチェーンのあるべき姿。そういえば、チェーンには表裏があるから、装着する際は気を付けるべし。ロゴなどが書かれている面が、外から見えるように付けるのが正解。写真見て分かる人は分かる、Dura-Aceのチェーンである。チェーンくらいDura-A...

重量225グラム（25C）で軽量の部類だし、グリップも良いとの評判なので買ってみた。もちろんCorsa G+より少し安いのも、購入動機の一つ。 パッケージは、まぁハイエンドのタイヤだからか、ちょっと高級路線なデザイン。タイヤはというと、手に取った瞬間にモッチリ感というか吸い付く感じがして、グリップに期待が持てる。一方で、タイヤの中心部はバリが多く、工業製品としての仕上がりがあまりきれいじゃない。ホイールにはめる時は、固くもなく楽でもなく。Rubino Proよりは嵌めやすい。 インナーチューブはVittoriaのラテックスを入れて、100キロほど走ってみた。まず分かるのがその軽さから来る軽快感。グリップのモッチリも良い。コーナーも思った通り曲がれる…と思いきや、なぜかCorsa G+のほうが思ったラインが取れる。シュワルベOneだと曲がり始めが想定以上にグイっと中に入って、それで慌ててハンドル戻して結果膨らんでしまうことが何度かあった。つまり、グリップがより効いているのかタイヤの形が少し違うのか何なのか原因は分かりませんが、Corsa G+と同じように扱ったらオーバーステアになりやすい。これは慣れでカバー。 最後に、素材のせいか、このタイヤで三本ローラーに乗ると静電気が激しい。アルミの三本ローラーを使っているが、それでも静電気が来る。これまで経験なかったので、ちょっと驚き。外を実走する分には、オーバーステアさえ気を付ければ申し分ないタイヤだけど、三本ローラーに乗ってる時の静電気が不快なので、リピートはないかな。 んー、タイヤって難しい。ここらで定番のGP4000S2でも行くべきか、それともおとなしくCorsa G+に戻るか…。 （以下追記）2500キロ以上走ったので追記しておく。これまでパンク無し。Vガードのおかげか。恐らく3000くらい持つ気がする。しかし、2000キロ過ぎたあたりから妙に走らなくなる。まるで濡れた路面を走っているかのような、転がらない感覚。いつも行っている峠で、パワー読みでも感覚的にもベストに近いタイムと思いきや、ベストから5%以上タイム差がついていた。何が悪いかその時は分からなかったけど、タイヤ新品（コルサ）に変えたら平地でも転がるようになったし、峠のタイムも改善。そういえば、このタイヤ（...

クリンチャーです。今まで使っていたVittoria Corsa G+でパンクが多くなってきた。さらによく見ると、タイヤのサイドがささくれている個所がたくさん。こりゃ替え時かなということで、Corsaが気に入っていたので同じメーカーでRubino Proを使ってみることにした（というか家にあった）。安い時に買っておいたものなんだけど、今になってよく見るとこれは旧型だ（Grafenじゃない）。 しかし、背に腹は代えられんということで、使う。で、100キロほど走ってみたのだが、正直いうと、もう買わない（ていうかもうこのバージョンは売ってないのだけれども）。 グリップ感は良いけど、重さからくるのかもっさり感が嫌です。しかもハズレを引いたのか、接地面の中央がズレている部分があって、その部分のみ少しへこんだ感じがあるくらい酷いです。フラットできれいな道路を走ったり三本ローラーに乗ったりすると、そこからくる周期的な振動がはっきりわかります。このままではちょっとダウンヒルは恐い。明日にも替えたい。 ケーシング密度とかコットンケーシングとかよく分かりませんが、総じて圧倒的にコルサのほうが良いです。出だしの軽さも転がりも、振動吸収も接地感もコルサが上です。ブラインドでも絶対分かります。ただ、コルサは持ちが悪い。私の環境で後輪2000キロ程度でした。コルサがもう少し持ちが良ければなー。 ちょっとのあいだ、タイヤ沼にハマりそうです。

先日取り換えたフリーボディーのラチェットですが、取り付け時に手元にあったシマノのデュラグリスを使用。しかも少しケチったためかラチェットが爆音でうるさい。ラチェットがうるさいと、他のメカノイズが聞こえ難くなるのであまりよくないと思い、ラチェット部のグリスアップやり直し。 デュラグリスよりは柔らかめで回転部に向くという、フィニッシュラインのセラミックグリスを入手。大人気ないかとは思ったが、ラチェット部をこれでもかとグリスで満たす。 結果、だいぶ静かになった…。 新しいフリーボディのベアリングが慣れていないのか、フリーボディとホイールの接触部（フリーボディについている青いビニール状の防水輪とホイールの接点）がスムーズに回らないのか、少しフリーを回転させるときに渋い。少し走ってみて、それでも渋いならまた考えよう。

レーゼロのフリーボディーを交換した。 スプロケを付け替えたときに、ロックリングを斜めに入れ込んでしまったらしく、フリーボディー側のネジ山が、斜めに削れてしまった。これが原因で、ロックリングがきちんとハマらずユルユルになりやすくなっていたため、思い切って交換した。しかし、フルクラムのフリーボディーはAmazonでも取り扱いがあり入手性は良いものの、レーゼロのそれはスチール製ではなく表面加工を施したアルミで、1万円弱と微妙に高い…。 考えると、ひょっとしてフリーボディーがアルミだから、ロックリングに負けてネジ山が削れてしまったのかな？？今回は写真を撮る気も失せていて、写真は無し。以下備忘録。 フリーボディー外すには、フリーボディーがついている軸の中心の穴に5mmのアーレンキーを刺し、そのすぐ外側（フリーボディーよりは内側）の六角ナットをモンキーレンチで抑える。この六角ナットは逆ネジ。モンキーレンチで六角ナットを固定して、アーレンキーを逆時計に回すと、六角ナットが緩む。あとはすべて手で外れる。 レーゼロに元々使われていたグリスをきれいに拭き取り、シマノのデュラグリスを塗る。微妙にフリーを回したとき（カチカチラチェット音がする方向で）の抵抗が強い気がする。グリスが固いのかうまく馴れていないのか。少し走ってまた考えよう。 フリーボディー自体の交換は簡単な作業だが、出費が痛い。この金額があれば新しいタイヤでも買えたのに…。そもそもは私自身の不注意からの出来事だったので、疲れていても整備は丁寧にと今後は心掛けたい。

長時間乗っていると、どうも尿道付近が痛い感じがしていた。気のせいかとも思ったが、ある夜に排尿時に痛みを感じたのをきっかけに、本気でサドルの交換を検討した。検討時の優先順位は以下のとおりである。 尿道を圧迫しないデザイン 値段 見た目 軽さ 座骨の痛み軽減が望める 座骨の優先順位が低いのは、レーパン着用で十分と考えたからだ。候補にすぐに上がったのは ISMシリーズ。 Selle Italia Ironシリーズ Selle SMPシリーズ である。だいたい同じレンジの値段だが、座骨部分のパッドがあるものとないものがある。人様のブログやショップのレビュー、メーカーHPにあるサイズを見ながら、自分の座骨の幅測りながらの選定。結果、Selle SMPの細身のシリーズから選ぶことに。パッドがなくても痛くはならないだろうと踏んで、最後はcompositeに決定。それぞれの候補の落選理由については、 ISMシリーズ - 尿道は痛くならないようだが、先端部分の幅が広く、これはこれで又ずれ的に別の部分が痛くなりそう。 Selle Italia Ironシリーズ - おしり部分の幅が広すぎてデザインがあまり好みでなかった。 さて、Selle SMPシリーズは、特徴的なノーズの形と、尿道部分のくりぬきが特徴である。また、商品によっては、座骨が当たる部分は座骨を包むような湾曲した形になっており、したがっておしりの座骨あたりを点でなく面で支えるようになっている。この形がおそらく、パッドなしであっても座骨が痛くなりにくい理由だろう。と勝手に推測し、買ってしまった。 座骨部分が、乗り手のおしりを包むようなカーブを持って造形されていることがわかるだろうか？ さてここからは、乗り心地インプレである。これまで付けていたサドルと交換し、位置を合わせる。SMPサドルは激しく湾曲しているため水平を合わせる方法がわかりにくいが、説明書に書いてある。まずサドルに平板を乗せて、そこに水平器を置いて、水平を取る。これで乗ってみて具合が悪いようだと、少しずつ前傾または後傾させて具合がいいようにアジャストしていく（後傾にしてしまう人はまれだと思うが）。私の場合、前傾1度か2度で丁度良い感じであった。さて...

交換前のプーリーです。 外すとこんな感じで、 こんな感じ。きったねー。 さて気を取り直して交換作業です。 新しいプーリーは、この写真の左のモノ。 そうです、Duraのプーリーです。右のものはこれまで使用していた、105のプーリーです。汚いです。この汚れ、ディレイラーハンガー部分についていた汚れもそうですが、オイルが固着した物のようです。触れてみるとロウのようです。拭けばすぐ取れますが、毎回ここまでバラして掃除しないので、徐々に固着していったのでしょう。 さて、交換後の写真は撮り忘れましたが、交換後にきれいにシフトするようになるまで、ちょっと難儀しました。おそらく原因は、横着してチェーンをつけたままプーリーをつけた（ハンガー部分を組み立てた）ことにあると思っています。チェーン外さずにプーリーを装着しようとすると、どうしてもハンガーにチェーンからのテンションがかかったまま、ハンガーでプーリーを挟んでネジ止めをすることになります。その結果、ハンガーが少したわんだ状態でセットされたものと思われ、ギアチェンジがなかなかスムーズにはいかなくなっていました。仕方がないので、チェーンカッター使って一回チェーンを切って、再度プーリー（ハンガー部分）のネジ止めやり直したら、すっきりギア変速できるようになりました。 105より良くなったかって？・・・体感分かりません。おそらく差があったとしても、それは汚れたプーリーをきれいなプーリーに交換したからだと思います。でも、チェーンがたすき掛けっぽくなった時に、これまではカリカリと気になる音がしていたのですが、Duraプーリーにしてからはその音が小さくなりました（音が小さくなっただけで、音がなくなったわけではない）。 変更してよかったかと問われると、良かったでしょう。Duraプーリーは軸部分にベアリングを使用しており、軸部分への注油が不要です。すると、105プーリーで見られていたような軸周囲へのオイルかすの固着とは無縁になる（と思われる）。いつまでもきれいな軸での回転が得られるということが期待できる点で、変更してよかったと思っています。